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  530匹的GT-R CBAR35—解封战神:Nissan(日产)VR38DETT R35的原装魅力[转贴]
480匹和530匹可不是闹着玩的!日产旗下这个由三个英文组成的商标很快会令地球上的车迷为之颠倒,也会令一众超跑重新定位,它,不就是战神GT-R吗!
作者:R蛋蛋改装…    改装资料来源:无敌改装    点击数:    更新时间:2008-3-27  提交:蛋蛋

CBAR35—530匹的GT-R(点击看大图)—华人改装网

(一)前言

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  首次写新的GT-R,确实是一件挺矛盾的事情。矛者,新GT-R很强大,先不要讨论价格问题,单单性能上已经足以令几乎最当红的欧系超级跑车为之汗颜,480匹的马力输出和60公斤米的扭力,几乎从2007年10月开始,赞叹的声音就没有停息过;盾者,从第三代(BNR32)、第四代(BCNR33)、第五代(BNR34)都是以改装潜力著称于世的,原装只有280匹的RB26DETT可谓是最具改装潜力的动力系统,到了现在的第六代,虽然VR38DETT高达480匹,但因为许多条例的制约,要改装它已经不是一件简单的事情了,据说在日本,如果你要买新GT-R,日产会跟你签署一纸合约:不能在三年内对该车进行改装!
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CBAR35上的GT-R徽章,R部分的字体发生了变化,而且红色部分也从电镀色变成了水晶镶嵌。
  GT-R不让改装?或者对于所有的车迷而言都是一个不能接受的理论,但这样的条例真实存在,归咎原因,还是那条不成文的280匹管制。280匹管制名义上是一个车厂间自律的条款,所以几乎所有在日本本土销售的车辆都必须遵守,之前,曾有不少车型在试探这个底线,现有BNR32虚报的280匹,其实其马力高达300匹以上,再者就是S201的320匹,真正大批量生产的是HONDA的新Legend,不过这些车型只是轻微地越了界,胆敢大幅超出的应该就是这台CBAR35了,一下子超越了200匹,所以即便是公里表上被刻划上340的极限,其在日本国内也是被限制在180公里时速的,只有到了GPS设定好的赛车场上才会被解锁,在寻找完整本销售简介,你不会看到新GT-R的极速是多少之类的参数。至于改装问题,相信“限制改装的合约”也是日产迫于日本政府的压力而干的“勾当”, 原装的GT-R对引擎周边的监控非常到位,即使更换排气系统,ECU检测到排气频率发生变化也会打出故障等,诸如此类的限制还有很多,所以要好象过去BNR34时代:买回来之时就是改装开始之时这样的步调可能要改变了。
(二)引擎
  占用了很大篇幅在前言部分说出了新GT-R的许多耐人寻味的变化,也正是这些干扰令采访前的等待变得充满了疑问和失望,因为那句有钱人经常说的话:“这么强的车还要改吗?”这些话不应该在这台被奉为神物的GT-R上出现的。不过这个可谓是“上有政策、下有对策”,政府限定是一回事,改装则是另外一回事,NISSAN已经将整套的引擎管理程序交给了极少数的“关系户”,例如此次造访的新车上已经更换了来自MINE`S的引擎管理系统,所以笔者也可以大大方方地说明这是一台改装车:经过MINE`S的电脑破解后,180公里的限速被解除,更换排气系统称为了可能,哦,还有象征式地为新GT-R额外供应了50匹马力等等,于是便有了眼前这台貌似原装,但马力已经达到530匹的GT-R!
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  一如过去,采访GT-R的重点应该放在它的引擎上,全新的VR38DETT引擎可以说是改写了GT-R的历史。习惯上,笔者会将过去的GT-R划分成两个周期:但第一代(PGC10/KPGC10)和第二代(KPGC110)因为使用相同的引擎S20而划分第一周期,1989年开始到2001年的第三、第四和第五代则使用相同的RB26DETT而统称为第二周期,到了今日的VR38DETT,则完全可以称为第三周期了。新引擎的开发被放在德国的被誉为“GT-R老巢”的研发中心进行,负责新引擎研发工作的则是仲田直树先生,此君也曾研制过BNR34时代那台代号024U的RB26DETT N1引擎,新引擎除了日产本身的研发团队外,还加入了来自英国告士和夫的技术力量,从而让新的VR38DETT真正成为国际级的高性能引擎。
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目前还是原装的进气系统,Mine`s已经推出了专用的
高流量风隔,不过改装前最好还是将引擎管理换掉。
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前置双中冷器结构,每个涡轮使用一个,对于流量控制较为稳定,在GT-R而言是首次出现。
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内排式的进气卸压阀。
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左边节气门负责右边三个气缸的供气,反之亦然。
引擎二
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  VR38DETT引擎应用了许多赛车级的技术工艺,例如厚度为2.6mm的铸铁缸套,压缩比为较高的9.0:1,涡轮增压系统则放弃了原来由Garrett代工的T28,取而代之的是IHI的双涡轮增压系统,增压值设定在0.8 Bar左右。新的VR38DETT引擎的口径为95.5mm,冲程为88.4mm,属于一款偏向于高转大马力的设计,如果跟最近登场的VQ37VHR相比,会发现两者有许多相似之处,说白了,VR38DETT在中缸部分的设计就是将VQ37VHR引擎的冲程增加了2.4mm从而达到3799cc的。当然了,话虽如此,VR38DETT内部因为采用了涡轮增压之故,所以机件部分的强度不同的,特别是对应庞大动力输出的使用环境其六缸里的活塞、连杆机构都经过了细致的平衡并加以轻量化。
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CVVT可变气门正时系统的电磁阀。
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六出二出一的排气系统布局,头段管径为53mm,属于较为保守的设定,
只要更换了Mine`s的VX-Rom后,便可更换高性能的三元催化及名为Super Outlet的假催化了。
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中段直径为70mm,目前Mine`s已经推出该车的中至尾段排气系统,连同上述的催化之类的,新GT-R的峰值马力可以达到550匹之巨。而且Mine`s的排气系统是钛合金的,能为GT-R减轻超过20公斤以上的体重。
  经过简单的分析之后,你可能会发现:其实改新GT-R不难啊!早前不是JUN就制作了一辆VQ37DETT引擎的350Z出来吗?那台车峰值马力高达800匹!其实,个人认为改装这台VR38DETT引擎在硬件技术上是没有多少难度的,毕竟目前已经许多厂家有相类似的改装零部件参数了,即使不对引擎扩缸之类的作业,700匹相信不成问题的。问题不是硬件,是引擎管理,可能因为新GT-R的马力输出抛离了日本规定的280匹上限太多了,作为交换条件便是强化管理系统,尽量避免怪兽级改装出现。不过这个只是走了形式,日产已将破解的程序下发到几家改装公司,要让VR38DETT“人所共改”相信只是时间问题,相信2009年的东京改装车展,仍会是GT-R的天下!
(三)传动
  传动系统也是此次新GT-R的亮点之一,其使用了全新设计的双离合器半自动变速系统,而且,更令人眼前一亮是CBAR35用上了后置变速箱的设计。这种布置方式过去在法拉利的F550和F575上见到,在日系车型中,新GT-R可以算是第一家,这种布局的好处是有利于前后重量的合理分配,缺点是对主传动轴的要求甚高,所以GT-R的主传动轴是碳素材料制作的,重量轻而且刚性大。而另外一个缺点就是不利于四轮驱动布局,所以新GT-R有合共六条传动轴。
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收藏在后车底碳纤维扰流板上的GR6Z30A变速箱。
  CBAR35上的变速箱由日本AISIN制作,离合器则为湿式双片组,也就是类似于DSG一样的工作模式,一个离合器负责1、3、5及后档,另一个则负责2、4、6档,当使用其中一个前进档时,前后两个档位便处于半接合状态,所以双离合器的半自动系统换档速度虽然算不上很快,但也算是相当不错了。与变速箱配合的E-TS系统的核心部分:中央差速器由GKN提供,而前差速器则使用了1.5 Way的LSD。经过历代的发展,E-TS系统已经变得炉火纯青了,在新GT-R上,还与VDC-R牵引力控制系统相配合,使该车的操控性能已经达到了一个全新的高度,甚至足以让日产将HICAS四轮转向系统打入冷宫。
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碳纤维制作的主传动轴。
  本文我们没有使用任何官方的图片作为介绍,其实如果加入那批图片,介绍会更为精彩,但为了尊重自己连日来找车、吃闭门羹、兢兢业业地拍摄,所以决定先奉上一辑完全“made in modi-auto”的照片。
(四)悬挂
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不同于BNR34时代,目前只有普通版的新GT-R车底的扰流系统已经全数用上碳纤维制品,
可以想象性能更高的Spec V的升级,应集中在减重和继续榨取马力输出上。
  CBAR35的悬挂系统,采用前双摇臂后多连杆的结构。相信举凡熟悉近代NISSAN跑车或者房跑车的读者都会对这个设计非常熟悉,从Z33/Z34到G35/G37,甚至那些M35之类的车型全部使用这套设计,可见日产对这套设计是肯定的。不过说到这些车型,还有一个题外话,原来早在2004年,NISSAN已经有了新GT-R的测试车,内里已经装备VR38DETT测试用引擎及GR6变速箱了,而当时搭载这套系统进行测试的则是一台350GT,也就是日规版的G35,虽然这个花絮并不能说明什么,但可以肯定的一点便是新GT-R在底盘设计及悬挂设计方面与民用的通用平台是相近的,不过贵为已经成为独立车系的GT-R,在许多细节则是专车专用。
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负责支撑前悬挂塔顶部分的车架结构是独立制作的,刚性和硬度已经达到了赛车级别,
看到这里很快可以联想到那些赛车上的塔顶设计,注意那些加强肋部分。
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看到GT-R的塔顶表面部分,可以想象其悬挂刚性是何等的厉害。
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注意前悬挂上摆臂的根部安装位置,相比其他车型算是相当强健的。
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前防倾杆相当粗壮,达到了35mm之巨。相比350Z上的32mm,横切面积要大许多。
(悬挂二)
  一如其他的同厂跑车/房跑车,新GT-R的底盘采用了前后独立副车架形式,但因为它是目前日系车型中动力性能最强大的一款量产车,所以日产重新对副车架进行了改良,前后副车架均采用六点式安装,而且因为后副车架还要乘载硕大的GR6Z30A半自动变速箱,所以它在同厂阵列中也是独一无二的。悬挂机构来自Bilstein,过去在一些日系高性能车型上,Bilstein也曾为它们推出过专用的悬挂系统,例如EVO等,但此次装备在GT-R上的电子调整软硬系统则是首次出现在日系超级跑车上,系统的调整开关在中控台上,可以对软硬度进行三段调整,分别是运动模式、普通模式和舒适模式,而且三者的变化相当巨大,良好的操控沟通性使软硬变化相当明显。
将车内的拨杆上推两秒即可进入运动模式,恢复正常只需一下;
下方的COMF就是舒适模式,直观而且人性化。
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后悬挂采用多连杆式,这种多连杆,其实也有另外一种称呼:
复合多连杆,其结构由上摇臂加上多条下连杆组成。
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后避震机构,采用机簧一体式形式,在笔者角度看来,这种才能真正称得上是运动型悬挂系统。
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后防倾杆的直径较为细小,只有14mm。
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副车架的其中一角,采用钢结构,前后均以六颗螺丝与主车架连接。
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为了强化车架刚性,GT-R上还加上了一些强化杆件作补强。
(六)制动
  过去介绍行走部分时多会将制动系统一并作介绍,当时新GT-R上,我们将两者分开了,毕竟新的GT-R在制动系统上相对于旧型号作了相当多的改进。首先是制动总泵方面,过去的BNR34上的制动总泵直接安装在引擎舱内,受着引擎高温的煎熬,对于制动系统的效能会有直接的影响,所以新车效仿了欧系车型惯用的布局形式,便是在挡火墙与引擎舱之间划出一个空间以安放制动总泵、制动液及ABS泵等机构,而且为总泵供油的油管并不流经引擎舱而直接到达四轮边上,这样便很好地照顾到制动系统的稳定性。
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制动总泵来自TOKICO,而ABS总泵则来自德国的ATE。
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为了不令制动油管与轮圈及负责的悬挂系统发生干涉,油路中布置了多个转接器来变换油路方向。
  看到这个巨大的由Brembo代工的前六后四制动卡钳,可以想象GT-R制动性能相当强,原装的前制动系统采用380mm×34mm的通风碟,而制动卡钳内的三对活塞直径分别是30mm、34mm和36mm,而卡钳外壳则使用单体式锻造工艺制作,单体式的优点是重量轻,刚性强,但为了更有效地控制大型卡钳在激烈使用发生变形的可能性,NISSAN的工程师还用上了三点式的安装方式在专用的羊角上。而后制动系统同样来自Brembo的四活塞,虽然只负责后轮制动,但其尺寸还是足够我们这些街车作前轮使用了,制动碟尺寸为380mm×30mm,两对活塞的直径均为30mm。
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二十寸的轮圈内,有充足的空间容下380mm的制动碟及大型六活塞制动卡钳。
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注意:除了日常我们常见的两点安装位置外,GT-R的前六活塞卡钳还外加了一个中央安装点。
(七)行走
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  新GT-R的行走系统配置相当高,原装便已配备了尺寸巨大的二十寸轮圈,而且因为其四轮驱动系统E-TS是偏向于后轮驱动的,所以一如既往地,胎铃组合采用前窄后宽的设计。前轮轮圈为20×9.5J,PCD为5×114.3,ET值为+45;后轮为20×10.5J,ET值为+25。轮胎方面,新GT-R为客人们提供了两个选择,分别是Dunlop(邓禄普)的SP SPORT 600 DSST,这是一款非对称花纹轮胎,其DSST技术的全称为Dunlop Self-Supporting Technology,也就是俗称的缺气行走技术了,该轮胎是标准版GT-R的标配轮胎型号。至于另外一款,则来自Bridgestone Potenza的RE070R,这款轮胎是普利斯通公司特别为新GT-R订制的,甚至RE070R中最后的“R”就是指GT-R,这款轮胎同样具备RFT技术,而且经过特殊的强化,毕竟新GT-R是一台可以超越300公里时速的超级跑车,其除了具备可缺气行走技术外,还可以通过车辆配备的胎压监控系统实时对轮胎气压进行准确判断。RE070R是两个高级版本:Premium Edition和Black Edition的标配轮胎,当然标准版也可以加钱选配。
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此次造访的GT-R为顶级的Premium Edition,也就是俗称的豪华版,
轮胎便是使用具有RFT功能的RE070R。前轮尺寸为255/40R20 97Y。
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轮圈采用过去BNR34时代的样式,只是从六幅式变成了七幅式,而且辐条也粗壮了许多,
当时不明白为什么中央的饰盖为NISSAN标记,而非过去的GT-R。后轮尺寸为280/35R20 100Y。
(八)外观
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  将外观部分放到这么后的位置,肯定会被我们的摄影师臭骂一顿,因为他花了很多心思去营造新GT-R独特的姿态。其实,CBAR35推出时,基本上就粗杂着许多不同意见,确实,新车发表时,笔者对于新GT-R的外观也有那么一点点失望,如果对比第二周期内的最后作品BNR34,新车确实失去了许多GT-R应有的那种大家风范,特别是车头造型,虽然用上了一对与同门们相似的、凶狠非常的鹰眼大灯组,但过于复杂的车头造型反而让人觉得若有所失。失去了什么呢?霸气?还是那种不怒自威的气势呢?我想两者兼之。看过真车,细细品味过后,这种感觉仍未消散。
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(外观二)
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  刚才的话要作出澄清,那些仅仅是针对车头部分,从前叶子板开始则可以对新GT-R的外观作重新界定,这个观点肯定是赞扬的,从侧边的GT-R徽章开始,每一处无不令笔者神魂颠倒,远看很漂亮,走近一点很有气势,离它只有10厘米时几乎可以被它散发除了的魅力所电晕,无论正侧面还是四十五度角后侧,再或者正后,每个角度都是那么的完美,如果你跟着一台没有GT-R徽章的新车后,你无需怀疑自己的判断是否正确“它绝对是一台超级跑车!不好惹的!”新GT-R的风阻系数只有Cd:0.27,对于一台超级跑车而言是一个非常优秀的数字,但老实说,甚低的风阻系数并不是否定新GT-R在空气动力学方面的取向偏重房车,只是在其他部分,例如悬挂设计、驱动系统等可以弥补引擎低风阻造成的高速稳定性不佳的情况发生。我们相信NISSAN,更多的也是相信GT-R的赛车血统。
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(外观三)
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  新GT-R的开发历经七年,对于一台新车而言,绝对不是短的时间,很多车厂几乎就是在新一代发表时甚至之前便已经开始对下一代进行研究开发,其实GT-R也一样,只是BNR34因为废气条例、销量及车厂经济问题等客观因素而提早退休,也就是未能等到新GT-R投产才退役。但是对于眼前已经成为现实的CBAR35而言,其出现早已在BNR34停产前便已成定数。之前,民间曾经流传过的新GT-R分别是2001年的概念版和2005年的Proto版,也就是俗称的原型版了。回顾已经公开的GT-R研发历史可以知道,其实2001年那个概念版跟量产版毫无干系,那个只是NISSAN特意放出来的风声,说明车厂仍有GT-R的计划和平伏车迷们对停产的不满而已,其实真正开始对外观进行设计是在2003年开始的,日产研发部门前后共制作了十二个外观式样,最后由NISSAN总裁卡洛斯选出三个进行1:1模型制作,2005年时见到的原型车其实只是三个入选方案中的其中一个,而最后定型生产的则是由三个方案揉和而成的,只是许多细节在量产前进行了修改并成为了今天我们见到的全新GT-R。
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(外观四)
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九)内装
  写内装之前,先要说一下开门的方法。好笑!开车门谁不会?不是笔者没事找事,新GT-R的开门方式很特别,不是说开不了,只是开门要开得优雅,必须多多练习。以下是图解:
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黑色的是智能钥匙的感应器,前面的就是拉杆了,
如果第一次开GT-R的门,绝大部分的人会被它拦住!
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标准动则一:伸出大拇指,在后面按下去,前端便会升起。
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关键动作:伸出时第一时间伸出你余下的四个或以下手指,塞入夹角内,半握住金属杆前部。
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最后就是正常地拉动门把。不知是不是日产希望各位用腕力开车呢?开多了车门,腕部关节绝对灵活!
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美铝公司出品的车门组件,美铝?记得法拉利F360/F430的车架是谁做的吗?
(内装二)
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  笔者所知的内装设计,也是由最初动工设计的五个方案中选取其中两个最优秀的进行合并而成不过可以说明的,全部五个方案的都是以左驾车型来设计的,所以可以断言,新GT-R本来就是左驾的,相信对于如此说法,只要看过新车的发展历程介绍的读者都会注意到这个细节。
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  跨入新GT-R的驾驶舱,既有一种似曾相识的感觉,也有一种从未如此豪华过的感觉,两种混杂在一起时便会产生化学作用,生成的便是“满意”两个字。新GT-R那种似曾相识的感觉来自对BNR32的怀念,特别是仪表台,虽然因为科技的进步而加入了许多高科技元素,但那个遮阳板两边的高高隆起的按键位置是不是很熟悉,不错,R32也是这样的,如果上面有按键就变得很顺手。不过仪表板内的显示就很科幻化,或者说机械感强也行,总之一时三刻是很难接受的,毕竟这台是挂着GT-R logo的跑车,是不是应该多些实用少点花巧呢?

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因为是日规本土车,所以许多电子功能是用不到了,
例如电子收费系统(ETC)、卫星导航系统GPS,和电话功能。
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白底红针的日产标准色终于回来了,过去的NISSAN便
是以这个颜色作为主基调,后来才变化成黄色红针。
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没有了GT-R字样的波棍头你会接受吗?看来只能等NISMO了。
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既然已经化身成超级跑车,对手又是997 TURBO,那么豪华一点应该不为过,
但这些就是1.7吨净重的来源了,希望Spec V的减重时会考虑吧。
(内装三)
  R34时代最标志性的多功能显示屏仍在,按动红色启动按钮、进入ACC ON状态便会显示出那个熟悉的上下结构的“GT R”字样。下方的是空调系统和音响系统,再下就是形式模式的按钮了。
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牵引力控制系统,可以设定为运动模式和关闭模式。
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四驱系统及变速箱模式同样可以作出选择,例如运动或者雪地。
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到了ACC ON灯亮起才能进行启动,这个按钮位于变速杆之后。
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自备30G硬盘的音响系统,BOSE只提供扬声器。
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这个是记忆卡的插口,用以读取驾驶者的行车时的数据。有什么用?平时在大街上可能没
 什么用,但是到了赛道就可以知道自己的换档时机是否正确,油门控制,或者圈速列表等。
(内装四)
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  包裹力相当一流的桶型座椅,基本上维持了上代的大体设计,只是用料更为高档。这台是Premium版,所以座椅是普通的黑色,最漂亮的座椅应该是Black Edition的那款。
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豪华版标配的电热座椅,实用性与否就要看地区差异了。估计在国内推出的左驾版本应该会是标配。
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门内把手里还隐藏着BOSE的扬声器单元。
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看看脚踏板,发现了后面有着厚重的隔音材料,唉!1.7吨!
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后排座椅之间的BOSE低音单元也是豪华版的标配。
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防盗系统的一部分,车内感应器,也是豪华版专有的配备之一。
(内装五)
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工具托盘被移动至前排乘客的脚底下,这个设计真实新鲜,因为还是新车,所以工具被
暂时收起,不过可以告诉大家,GT-R的工具全部是专用的,因为都标有“GT-R”徽章。
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电脑检查口在中央手枕内,不过NISSAN为了某些原因,
新GT-R的维修检测电脑是无线的,这里用于接驳WLAN发射器。
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上面半遮脸的是日本的道路电子收费系统的IC卡。
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最后出场的,就是新字体的GTR徽章,此品被陈列于两扇车门下的门槛上。
(十)多功能显示器
  全称为Multi Function Meter,所以中文应该是多功能显示系统,这个东西在现代的许多大小车辆上都已经有装备,甚至在上一代的BNR34上已经拥有了这个系统,记得当年在不停把玩那个最低五千转的转速提示而兴奋不已呢!新GT-R毕竟是一台超级跑车,所以,它的显示器平时不是用来显示什么音响之类的,因为那些对于GT-R来说太业余了。
CBAR35—530匹的GT-R(点击看大图)—华人改装网
显示屏下有多个按钮,还有上图这组按键,貌似复杂,
但其实控制起来并不复杂,因为现代科技下有个产物叫轻触屏。
  这个显示器合共有11个画面(1~4、A~G),后面三个,也就是E、F、G分别显示耗油量、赛道专用计时器和GPS卫星定位系统;而前面都与行车数据有关。
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第一屏是增压值、速度和机油压力,应该也是涡轮增压车在普通街道上最常看的资讯。
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水温、机油温度、机油压力、变速箱油压、变速箱油温、左下方的则是扭力分配,
过去的GT-R上都有指针式的显示,现在已经电子化了。
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自行设定的画面模式。
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因为日规的GT-R是采用GPS限速的,也就是说只有在特定的场合(范围内),180公里时速的限制才会被解除,于我们过去驾驶的日规车用仪表或者电脑程序锁速度很不同。如果进入赛车场后,某个画面会发生变化,速度显示会消失,而出现一个CIRCUIT(赛道)的英文,表示此时引擎已经不受显示,找一条大直路试300公里吧!
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A画面是加速画面,除了加速时的G-Force监控外,还有增压值和节气门开启度显示。
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制动时的加速度显示,速度和制动力度的显示在旁边。
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横向加速度的显示,可以知道过弯时的G-Force有多强。
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换档显示,可以兼作转档灯好用途。
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耗油量显示,开GT-R的人真的那么在乎耗油量吗?笔者持怀疑态度。
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赛道上用的计时器。
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行车信息,例如显示一下油缸里的油还可以跑多少公里之类的。
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这个不用说,就是GPS的相关查找方面的功能了。
地图显示,不过需要指出的是,日规自带类似硬盘的GPS音响系统,虽说有30G的容量,实际上可以用作录歌的空间只有20G左右,另外10个GB用于存放地图讯息的,日本的GPS地图很细致,连大厦的门口向哪里开,马路上的行车线哪条直行哪条转向等都标识得清清楚楚,而且是三维可视的。想想国内的GPS地图最多就800M,而这么小一个日本就10个G,细致程度可想而知了。
(十一)试车及后记
  开始以为GT-R目前还是日规版本,能在大街上走一回肯定可以很拉风,不过一到了特别行政区发现这个期望是错的,赶上朋友的205 GTI离开火车站不到百米便马上有一辆,同一天里几乎见到了大部分颜色的GT-R,怀疑是不是真的那么多啊?到了销售店,更是开了眼,不但有全原装的各式版本、还有不同颜色供选择,难道对GT-R的怀疑真的是笔者错了吗?其实不然,深入了解过后,发现了一个最根本的原因,新GT-R之所以受欢迎,是因为它真的实现了“跃级而立”!
CBAR35—530匹的GT-R(点击看大图)—华人改装网
  曾经在某些知名论坛上,不少FQ对这台来自日本的超级跑车很不屑,但其实是很幼稚和无知的,包括笔者也是,之前认为知道GT-R在改装方面暂时被封印了而感到惋惜,甚至新GT-R已经远离了改装迷的期待。但如果真正能成为它的坐上客后,你已经可以明白了,同样也理解车厂为什么会这样做!过去的GT-R,除了战神别名外,更多的是改装方面的潜力,甚至当年BNR34是在东京改装车展上发表的,这个会令真正懂GT-R的人欣喜若狂,因为会让这类人找到共鸣和理想,不是吗?GT-R在BNR34时代是多少人的理想呢?(笔者肯定是其中之一)但最后停产时,BNR34是三代中销量最低的一代,甚至比BCNR33还少,这就是车厂的失败了。所以在CBAR35上,过去简单的、纯种赛车化的造车理念被清理得干干净净,取而代之的是媲美欧洲超级跑车的豪华,当然性能上更是不用说了,纽布灵北跑道上的7分38秒成绩不是虚构的,硬是将一众欧洲顶级跑车比下去,这就是GT-R独立成名之后要树立出来的,通俗点说就是“该立万了!”
CBAR35—530匹的GT-R(点击看大图)—华人改装网
  试完车之后,GT-R仍是很跑车,而且多了一分雍容华贵,最要命的是它会出左驾型号,销往那个以暴力著称的北美跑车圈子,运到超级跑车的集散地:欧洲,还有我们这个跑车文化沙漠的中国。论它所在级别车型的性价比,新GT-R绝对物超所值,在回程时便和同事讨论起它,论及新GT-R进入中国或者其他地区会是如何,答案很统一,如果CBAR35开卖,相信最头痛的会是保时捷,与GT-R性能最相近的就只有997 Turbo,但价格贵一段,性能差一截,那台临时救市的GT2吗?GT-R Spec V也不是吃素的!论两者知名度和历史,GT-R稍逊的是品牌知名度,但GT-R这个名字在咱们这群车迷中也是与之不相上下的;之后或者就是那些欧系的贵价GT跑车甚至MR超跑了,480匹和530匹可不是闹着玩的!总之,日产旗下这个由三个英文组成的商标很快会令地球上的车迷为之颠倒,也会令一众超跑重新定位,它,不就是战神GT-R吗!
编者话:此次无敌网能实测到新的GT-R,要感谢许多热心网友和商家帮忙,造就了无敌成为国内正式测试过CBAR35的极少数原创媒体之一,在此深表谢意!不过,这个成果来之不易,过程中也遭受了一些冷遇,例如香港某极知名的改装品牌代理商便是如此,所以在此深黯作为记者感悟到的人间冷暖!为了尊重记者组所付出的劳动,所以本文的图片资料全部采用我们能拍到的,手头虽有大量厂家资料,还是留待下次再用吧……

 

 

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